Verkehr im AfD-Wahlprogramm 2025: Was auf den Seiten 42 bis 45 steht – und was Eurostat zum Flugverkehr zeigt

Worum es hier geht

Dieser Beitrag fasst das Verkehrskapitel des AfD-Bundestagswahlprogramms 2025 zusammen (S. 42 bis 45). Das Programm wurde nach eigener Angabe am 11. und 12. Januar 2025 in Riesa beschlossen (S. 1). Seitenzahlen folgen der gedruckten Zählung. Zitate sind kurz; sonst wird sinngemäß zusammengefasst.

Verkehr betrifft auch das Eichsfeld unmittelbar: Straßen, Busse und Bahnen, Pendeln, Kosten. Ortsbezogene Angaben enthält das Programm nicht, und diese Seite nennt keine eigenen. Nachgeprüft wird eine Aussage mit einer Primärquelle: die zum Flugverkehr nach dem Ende der Corona-Einschränkungen (Eurostat). Alles andere wird wiedergegeben und als nicht geprüft gekennzeichnet.

Auto und Verbrennungsmotor (S. 42 und 43)

Das Programm schreibt, im Vordergrund stehe „die Freiheit der Bürger in der Wahl des Verkehrsmittels“; individuelle Mobilität müsse „bezahlbar bleiben“ (S. 42). Der motorisierte Individualverkehr werde unterstützt und gefördert. „Wissenschaftlich mangelhaft belegte Maßnahmen, wie z. B. Dieselfahrverbote oder Tempo-30-Regelungen auf Hauptstraßen“, erreichten den Umweltschutz nicht; gefordert werden Erhalt und Ausbau innerstädtischer Fahrspuren und Parkplätze sowie das begleitete Fahren ab 16 Jahren (S. 42).

Zur Automobilindustrie heißt es: „Die heutige einseitige Bevorzugung von Elektromobilität ist sofort zu stoppen“, ebenso die Finanzierung der Ladeinfrastruktur aus öffentlichen Mitteln; die Batterieproduktion belaste die Umwelt „weit stärker als der Verbrennungsmotor“ (S. 43). Ob der Verbrennungsmotor abgelöst werde, solle „eine Frage des technischen Fortschritts sowie des Marktes“ sein. Falls die EU-CO₂-Gesetzgebung im Verkehrssektor nicht zu verhindern sei, seien synthetische Kraftstoffe zu berücksichtigen und steuerlich wie elektrische Antriebe zu behandeln (S. 43). Zum Verbot des Verbrennungsmotors siehe auch das Energiekapitel (S. 41). Die Aussagen zur Umweltbilanz von Batterien und zur Wissenschaftlichkeit von Fahrverboten und Tempo 30 wurden für diesen Beitrag nicht geprüft.

Autobahn, Güterverkehr, Bahn (S. 44 und 45)

Die AfD „lehnt ein generelles Tempolimit auf Bundesautobahnen strikt ab“; stattdessen sollen Autobahnen und Brücken saniert werden, auch durch den „Wegfall der Umweltverträglichkeitsprüfung bei Ersatzbauten“. Weitere Punkte: mehr Lkw-Parkplätze, Rücknahme der CO₂-bezogenen Erhöhung der Lkw-Maut, Überwachung von Kabotage- und Sozialvorschriften bei ausländischen Spediteuren, die „Rollende Landstraße“ für Transitverkehr und die Sanierung der Bundeswasserstraßen (S. 44).

Für den Schienenverkehr nennt das Programm das Modell der Schweiz als Vorbild; der Bahnkonzern solle in eine GmbH umgewandelt werden, damit der Bund seine Infrastruktursparte steuern kann. Gefordert werden der Ausbau des Netzes und des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Das Deutschlandticket müsse „zu einem ehrlichen Preis“ angeboten werden, die Mittel sollten in Angebot und Netz statt in Subventionen fließen; das europäische Zugsicherungssystem ETCS solle „auf den kleinsten gemeinsamen Nenner“ reduziert werden (S. 44 f.).

Flugverkehr: Programmaussage (S. 45)

Das Programm schreibt, der Flugverkehr dürfe „nicht kurzsichtig einer unwissenschaftlichen Klima-Hysterie geopfert werden“; Deutschlands Flughäfen seien als Wirtschaftsfaktor zu stärken. Zur Lage nach der Pandemie heißt es: „abgesehen von Deutschland – alle Länder Europas das Vor-Corona-Niveau längst wieder erreicht“. Die deutschen Flughäfen und Fluggesellschaften litten unter „überbordenden, rein ideologisch begründeten Nebenkosten“, weshalb es zu Verkehrsverlagerungen ins Ausland komme; Verbote von Inlands- und Kurzstreckenflügen lehne man ab (S. 45).

Abgleich: Fluggastzahlen 2024 gegenüber 2019

Eurostat veröffentlicht jährlich die Zahl der beförderten Fluggäste je Land (Datensatz avia_paoc, Stand der Datenbank 30. Oktober 2026, abgerufen am 2. November 2026). Die Messgröße ist in beiden Vergleichsjahren gleich definiert: beförderte Fluggäste, Summe aller Flughäfen eines Landes, Linien- und Gelegenheitsverkehr sowie Inlands- und Auslandsverkehr zusammen. Der Datensatz enthält die EU-Staaten, Island, Norwegen, die Schweiz und einzelne weitere europäische Staaten (zum Beispiel Serbien, Montenegro und Nordmazedonien); Länder ohne Werte für alle verglichenen Jahre, etwa das Vereinigte Königreich und die Türkei, sind in dieser Rechnung nicht enthalten, weitere europäische Staaten sind hier nicht erfasst. Für diesen Beitrag wurde das Jahr 2024 mit 2019 verglichen (eigene Rechnung). Deutschland erreichte 2024 danach 88,0 Prozent des Wertes von 2019 (199,6 gegenüber 226,8 Millionen Fluggäste). Im EU-Durchschnitt waren es 100,7 Prozent.

Zeitbezug. Das Programm wurde im Januar 2025 beschlossen; die Daten für 2024 lagen damals noch nicht vollständig vor. Für 2023 ergibt dieselbe Rechnung: Deutschland erreichte 81,7 Prozent des Wertes von 2019. Auch 2023 lagen andere Länder darunter, mehrere davon niedriger als Deutschland, etwa Finnland (71,3 Prozent), Slowenien (73,8), Schweden (78,3) und Tschechien (79,5); insgesamt lagen 2023 von 33 verglichenen Ländern 19 unter dem Wert von 2019 (EU-Durchschnitt 93,1 Prozent). Auch für 2023 trifft „abgesehen von Deutschland alle Länder“ in dieser Datenlage nicht zu.

Die Aussage, abgesehen von Deutschland hätten alle Länder Europas das Niveau von vor der Pandemie erreicht, deckt sich mit diesen Daten für 2024 nicht: Auch in anderen europäischen Ländern lag die Zahl 2024 unter dem Wert von 2019, zum Beispiel in Finnland (76,5 Prozent), Schweden (79,3), Slowenien (83,6), Lettland (91,2), Bulgarien (93,6), den Niederlanden (93,9), der Slowakei (94,3), Tschechien (94,8), Norwegen (94,9), Belgien (98,2), Österreich (99,0), der Schweiz (99,0) und Frankreich (99,2). Dagegen lagen große Märkte wie Spanien (113,8 Prozent), Italien (113,5) und Polen (121,5) 2024 deutlich über dem Wert von 2019. Das Programm nennt weder Jahr noch Messgröße; denkbar ist, dass es sich auf ein früheres Jahr oder eine andere Größe bezieht. Für die hier gewählte Größe und das Jahr 2024 trifft die Aussage „alle außer Deutschland“ nicht zu. Ob die Nebenkosten die Ursache sind, sagen diese Zahlen nicht.

Was das Programm auf diesen Seiten offenlässt

Auf den gelesenen Seiten finden sich, soweit erkennbar, keine Angaben zu diesen Punkten: Was kosten die Streichung der öffentlichen Förderung der Ladeinfrastruktur und die Rücknahme der Lkw-Maut-Erhöhung, und wie wird der Ausfall gedeckt? Wie hoch soll der „ehrliche Preis“ des Deutschlandtickets sein? Wie wirkt sich der Wegfall der Umweltverträglichkeitsprüfung bei Ersatzbauten auf den Naturschutz aus? Wie lässt sich das Verbrenner-Aus, das auf EU-Ebene geregelt ist, national aufheben? Ob Antworten an anderer Stelle des Programms stehen, wurde hier nicht geprüft.

Was daraus folgt (Meinung)

Meinung: Verkehrspolitik ist ein Feld, auf dem Parteien offen um Freiheit, Kosten, Umwelt und Sicherheit streiten dürfen. Wer Konzepte vergleicht, kann nach den Kosten, den Zuständigkeiten (Bund, Land, EU) und den Folgen für Menschen ohne Auto fragen, im ländlichen Raum wie dem Eichsfeld besonders für Busse und Bahnen. Diese Fragen lassen sich an jedes Programm stellen, unabhängig davon, welche Partei es vorschlägt. Wo ein Programm Tatsachen behauptet, lässt sich nachprüfen, ob sie stimmen; das gilt hier wie bei jeder Quelle.

Maßgeblich ist der Wortlaut des Programms, nicht diese Zusammenfassung; er ist oben verlinkt. Fehler bitte über die Kontaktseite melden.